logo

Транспорт је веза између произвођача и потрошача производа, односно промовише размјену производа између тржишних актера. Главни задатак транспорта је осигурати непрекидно снабдевање свих учесника на тржишту потребним сировинама и материјалима, као и продају готових производа потрошачима. У том контексту, превоз учествује у организацији дистрибуције производа, односно обезбеђује кретање тока материјала. Подручје логистике је повезано са другим секторима привреде. Дакле, саобраћај осигурава имплементацију процеса стримовања, нарочито процес дистрибуције производа. Проблеми организовања транспортних комуникација у условима развоја тржишних односа // И Све-руска научно-практична конференција младих научника и студената "Економија и управљање: нова Русија - нове идеје". Сакупљање материјала. Парт 1. Улиановск. 1999. - 0, 1 п. Л..

Поред чињенице да на обим и структуру транспорта терета утичу економски фактори, посебност развоја руског тржишта транспортних услуга лежи у регионалној специфичности. Ово се манифестује у неколико основних аспеката.

Прво, ово је географски положај региона, доприносећи развоју транспорта једним видом транспорта или на раскрсници неколико транспортних рута. Географски аспект се такође манифестује у даљини неких региона и могућност испоруке терета тамо само одређеним врстама превоза.

Поред тога, географска специфичност се манифестује у различитим степенима опреме и развоју транспортних комуникација и инфраструктуре.

Друго, ниво развоја транспортних услуга одређује економски развој одређеног региона, концентрација у постојећим индустријским и велепродајним предузећима и организацијама.

Треће, на развој овог тржишта утиче ниво спољно-економске активности региона, могућност ефикасног процеса и дистрибуције извоза, увоза и транзита токова терета.

Оријентација шпедитерских компанија према захтевима потрошача одређује потребу да се посвети повећана пажња на формирање и имплементацију низа додатних услуга. Решење сличног проблема у активностима шпедитерских компанија може се извести кроз развој логистичких услуга Конкурентност предузећа на тржишту терета // Све-руска научно-практична конференција "Предвиђање економских услова у маркетиншким системима". Сакупљање материјала. 1. део - Уљановск: Издавачка кућа УлСУ, 1998. - 0.2 пп..

Ефикасност и изводљивост предложене логистичке услуге одређују резултати маркетиншких активности. Насупрот томе, неефикасност предложене услуге је подстицај за спровођење маркетиншких активности. Стога, маркетинг и логистика су међусобно повезане категорије које утичу на понашање компаније.

Најважнији елемент вањског окружења предузећа су конкуренти компаније Схпарманн ЛЛЦ.

Амерички трговац Ј. Пилдицх наглашава да "да знате своје конкуренте значи да не штеде време и енергију да их пажљиво проучавају, проучавају своје стратегије за различите производе, њихов маркетинг, њихов систем дистрибуције, производњу, политику цена и још много тога. Такмичари креирају критеријуме које морамо превазићи.. Усредсредите се на своје купце, али пазите на такмичаре са полу-очима. "Маликх В.В. Тржишно трговинско предузеће. - Мосцов: Екам, 2000. - 192 п.

Да би се извршила анализа тржишта транспортних услуга, неопходно је раздвојити шпедитерске и шпедитерске активности.

Ово подразумијева потребу за пратњом робе од стране шпедитера, односно особе одговорне за сигурност терета. Шпедиције се углавном користе у друмском саобраћају за превоз опасних и нарочито вредних роба. Шпедитерске активности се сматрају свеобухватним корисничким сервисом у процесу транспорта, укључујући транспортирање саобраћаја.

Међу задацима које решавају шпедитерске компаније укључују пружање услуге која има своје посебне карактеристике везане за организацију испоруке терета. По нашем мишљењу, могуће је разликовати три главна подручја саобраћајних услуга у дјелатностима компанија које испоручују терет (Табела 7).

Основне дефиниције имплементације транспортне услуге

Конкурентност шпедитерске компаније одређује се не само тарифном политиком, већ и нивоом понуђене услуге, као и низом додатних услуга.

Развој услуга шпедиције дозвољава потрошачима да примају сљедеће предности: - способност пружања услуга шпедитера потребним врстама возила (постигнутим захваљујући чињеници да шпедитерска компанија има уговоре са више различитих превозника);

- флексибилност у преговорима са клијентом, могућност пружања додатних услуга;

- могућност интегрисаног сервиса пошиљаоца, односно планирања, организације и имплементације свих транспортних операција које захтева пошиљалац;

- коришћење различитих начина организовања превоза (на примјер, међусобни и мултимодални транспорт).

На спровођење шпедитерских активности утиче тржишно окружење, чији део је интеракција тржишних актера. Главни актери тржишта и фактори који утичу на спровођење шпедитерских активности приказани су у Табели 8.

Фактори који утичу на спровођење шпедитерских активности

Потреба за пружањем комплекса транспортних услуга захтева да шпедитерске компаније развију и донесу одговарајуће логистичке одлуке у имплементацији услуге. Употреба логистичких алата у дјелатностима шпедитерских компанија није само у циљу организовања и контроле процеса испоруке терета, већ и повезивања са стварањем инфраструктуре добре квалитете.

У овим условима решавају се следећи главни задаци:

- вредновање изводљивости сопствених складишних капацитета или њихове закупнине;

- избор оптималне запремине магацина;

- избор потребне опреме за складиштење;

- формирање тарифне политике за услуге складиштења терета;

- избор рационалних метода и начина испоруке робе;

- синхронизација теретног саобраћаја и релевантне операције укључене у организацију превоза терета, итд.

Специфичан карактер тржишта транспортних услуга је да је за успех на овом тржишту неопходно не само анализирати главне трендове његовог развоја, стање спољашњег и унутрашњег окружења, већ и обављати маркетинг робних тржишта. Ово последње одређује чињеница да присуство потражње за одређеним производима подразумијева потребу преношења на купца. Тржишта производа маркетинга дозвољавају шпедитерским компанијама да идентификују нове сегменте, прошире своју базу клијената и временом прилагођавају евентуалним променама на тржишту.

У том смислу, могуће је идентификовати сљедеће главне области маркетинг активности шпедитерских компанија:

- оперативни маркетинг - у циљу подршке ефикасном раду шпедитерске компаније на тржишту транспортних услуга;

- стратешки маркетинг - повезан је са проучавањем коњунктуре робних тржишта, који доприноси развоју понуде пружених услуга и омогућава вам да идентификујете нове тржишне нише.

Специфичност интеракције маркетинга и логистике у дјелатностима шпедитерских компанија је у томе што је маркетинг усмерен на подршку ефикасној имплементацији логистичких процеса. Пре свега, ова изјава заснива се на чињеници да је основа за реализацију шпедитерских активности имплементација логистичких операција.

Потреба за оптимизацијом и рационализацијом теретног саобраћаја предодређила је изводљивост разматрања ових процеса са становишта изградње логистичке мреже као једног од елемената у укупној структури теорије мреже. Примена концепата логистичких мрежа омогућава компанијама шпедитерске компаније да на дугорочној основи стекну конкурентске предности, што се остварује кроз дугу и активну интеракцију с субјектима ове мреже. У оквиру мреже логистике постоји активна размјена информација између субјеката мреже, која омогућава добијање релевантних информација везаних за имплементацију превоза терета, као и да одмах одговори на могуће промјене у процесу дистрибуције производа.

За успешно организовање и имплементацију шпедитерских активности, важно је формирати ефикасне комуникацијске везе које утичу на понашање компаније на тржишту. Имплементација ефикасне интеракције са купцима компаније омогућава благовремено реаговање на промјене у њиховим захтјевима и формирање одговарајућег скупа понуђених услуга. Комуникације омогућавају размјену информација са вањским окружењем, што доприноси прилагођавању компаније промјенљивим тржишним условима.

Према нашем мишљењу, најоптималнија дефиниција конкурената биће у складу са пословањем. На примјер, у друмском саобраћају то су Авто-ВИТ и Ветт Транс компаније, које заузимају водеће позиције на тржишту друмског транспорта. Следеће позиције држи компанија "Пет океана" и ЛЛЦ "Схпарманн"

Такмичари ЛЛЦ Схпарманн о ваздушном саобраћају су компаније Трансавтотур, Пет Оцеанс, ЛЛЦ Авто-Вит

Што се тиче превоза прекомерног терета, као и услуга складиштења, врло је тешко одредити лидера уопште, с обзиром на то да је врло велики број организација, укључујући и оне који нису повезани са пружањем услуга транспорта и шпедиције, ангажовани на таквим услугама.

Сумирајући, могуће је издвојити главну групу конкурентских компанија Схпарманн ЛЛЦ су компаније: Авто-Вит ЛЛЦ, Ветт Транс, Пиат Океанов, Трансавтотур.

Табела 9 приказује дистрибуцију тржишних удела између њих.

Структура тржишта услуга шпедиције

Анализа тржишта транспортних услуга

Почетна> Курсеви> Маркетинг

Федерална агенција за образовање Руске Федерације

Брианск Стате Тецхницал Университи

ОДЕЉЕЊЕ "ЕКОНОМИКА, ПРОИЗВОДНА ОРГАНИЗАЦИЈА, УПРАВЉАЊЕ"

о дисциплини "Статистика"

"Анализа тржишта транспортних услуга"

Завршен: студент З07-АУ1

Наставник: Новикова А.В.

Брианск 2007

1. ТЕОРИЈА СТАТИСТИКЕ НА ТРЖИШТУ ТРАНСПОРТНИХ УСЛУГА _____________ 4

1.2 СТАТУС И ПРОБЛЕМИ РАЗВОЈА ТРАНСПОРТА _____________ 7

1.3. ЦИЉ И ПРИОРИТЕТНИ ЗАДАЦИ РАЗВОЈА ТРАНСПОРТА

2. ИЗРАЧУН И АНАЛИЗА ИНДИКАТОРА СТАТИСТИКЕ ТРЖИШТА

2.1. ИЗГРАДЊА РЕЗИМЕ И ГРУПА ____________________ 13

2.2. ИЗГРАДЊА СТАТИСТИЧКЕ ПРОМЕНЕ ДИСТРИБУЦИЈЕ

2.3. ДЕТЕРМИНАЦИЈА СТРУКТУРАЛНОГ МЕДИЈА ____________________ 16

2.4. ИЗРАЧУН ИНДИКАТОРА ВАРИЈАЦИЈЕ ___________________________ 18

2.5. АНАЛИЗА КОРЕЛАЦИЈЕ. СТУДИРАЊЕ ЗАСЛУЖИНЕ КОМУНИКАЦИЈА _____ 20

2.6. ИЗРАЧУНАВАЊЕ АБСОЛУТНИХ И РЕЛАТИВНИХ ИНДИКАТОРА

2.7. РЕЛАТИВНЕ ВРЕДНОСТИ ________________________________ 26

ЛИСТА ЛИТЕРАТУРЕ ____________________________________________ 29

Основна сврха курса је да се анализира такав економски феномен као тржиште транспортних услуга засновано на методи обраде статистичких података.

Предмет истраживања је квантитативна страна транспортног тржишта, као и методе за мерење и анализу објективно постојећих димензија, нивоа и обрасца њиховог мерења. Статистика мјери квантитативни аспект феномена неједнако с квалитативним. Сви масовни економски феномени имају квантитативне и квалитативне карактеристике. Обје ове карактеристике су међусобно повезане.

Метод социо-економске статистике - метод статистичког истраживања. Састоји се од фазе посматрања, сакупљања, класификације и статистичке анализе.

1) Фаза прикупљања статистичких података.

специфична (посебна запажања)

Сврха статистике: прикупљање макроекономских података и пружање свима којима је потребан.

2) Резиме снимања фазе, њихова синтеза и обрада.

Нови облици власништва изазивају нове врсте активности, што захтева употребу нових класификатора. Ако је пре статистике била заснована на примарној улози материјалне производње, сва производња била је подељена на опипљиве и нематеријалне, онда се сада свака активност сматра производњом производа. Сада постоје класификације активности.

Неопходно је донијети систем индикатора тржишта транспортних услуга и развити методологију за њихово израчунавање.

1. ТЕОРИЈА СТАТИСТИКЕ ТРЖИШТА ТРАНСПОРТНИХ УСЛУГА.

Транспорт, заједно са другим секторима инфраструктуре, пружа основне услове за живот друштва, који представља важан алат за постизање друштвених, економских, спољнополитичких и других циљева.

Избор Русије у корист тржишне економије направљен почетком деведесетих година, а започете реформе значајно су промениле услове рада у транспорту и природу потражње за транспортним услугама.

У првој деценији реформи у транспорту извршене су основне структурне и институционалне промјене. Реализована је иницијална приватизација, прелазак са директног административног управљања на државну регулацију тржишних субјеката, у основи правна основа за превозну активност створена је у новим социо-економским условима. Русија је постала један од активних учесника у међународној интеграцији и предмет глобалних економских процеса.

На почетку КСКСИ века, транспортни систем Русије је достигао почетак нове фазе његовог развоја.

Завршетак основних структурних реформи, транзиција привреде у фази раста, стварање темеља правног оквира за функционисање и развој транспорта тржишним условима су створили претпоставке за формирање руске јединствене саобраћајне политике, интегрисана развој саобраћајне инфраструктуре, интеграција предности различитих видова транспорта у циљу побољшања квалитета живота и економски развој.

Растућа индивидуална мобилност не само да схвата уставно право грађана да се крећу, већ и постаје један од симбола новог начина живота који се обликује у Русији.

Системска улога транспорта значајно расте, раст односа између његових развојних циљева и приоритета социо-економских трансформација. Гарантовано чланом 8. Устава Руске Федерације, јединство економског простора и слободно кретање роба и услуга данас је могуће само на основу сврсисходног, унапређења одрживог развоја транспорта.

Одредбе Концепта дртавног саобраћајне политике, које је одобрила Влада Руске Федерације, формиране су у периоду кризног развоја привреде. Приоритети који потпадају под овај Концепт су делимично спроведени, делимично су изгубили релевантност у промењеним социо-економским условима.

У овим условима, потребно је разјаснити приоритете развоја транспортног система и задатака државе у области развоја саобраћаја.

Стратегија транспорт Стратегија Руске Федерације заснована је на одредбама руског устава, адресу руског председника у Савезној скупштини, програмским документима Руске Федерације, на напретку стању развоја економије и социо-економске земље и њених региона у средњи и дужи рок, руска развоја до 2010. године година, Општа шема поравнања на територији Руске Федерације, као и релевантна научна дешавања.

Транспортна стратегија Руске Федерације:

утврђује смернице развоја транспортног система, циљеве, главне задатке, облике и садржај државних активности у транспортном сектору за период до 2020. године

успоставља јединствени систем приоритета за транспорт и одређује правац њиховог спровођења на појединачним врстама превоза, узимајући у обзир њихову специфичност;

је основа за доношење одлука у области државне транспортне политике, развијање циљаних програма у области саобраћаја и сродних индустрија, рјешавање друштвених, одбрамбених и других транспортно зависних развојних проблема појединачних индустрија, регија и привреде у цјелини;

Сматра се као основа за развијање заједничке визије модерне улоге саобраћаја и перспективе његовог развоја од стране извршних и законодавних власти различитих нивоа, пословања, корисника транспортних услуга, свих сектора друштва.

1. 2. Стање и проблеми развоја транспортног система

Последњих година, систем транспорта у цјелини задовољава потражњу за превозом робе и путника, постоји смањење капацитета терета и повећање мобилности становништва.

Од 2000. године раст транспортних услуга је у просеку износио 3,8% годишње за теретни саобраћај, а за путнички промет 6,7%, уз просјечну годишњу стопу раста од око 6,1%. Истовремено, раст транспортних услуга је неравномерно распоређен између различитих врста превоза:

Теретни транспорт. Током 2000-2005. Године, у железничком саобраћају забележен је стабилан раст обима теретног саобраћаја (у односу на ниво претходне године). Истовремено, највећи пораст остварен је у 2000. години - 11,3%, 2001. и 2002. године био је 1,4% и 2,7% респективно. Највећи пораст, узимајући у обзир апсолутне запремине, забележен је у друмском превозу терета, који је повезан са циљем за превоз робе у друмском саобраћају до саобраћаја који производи тржиште за робу и услуге. Обим комерцијалног превоза робе у друмском саобраћају у 2002. порастао је за 8,9% у односу на 1999. годину. По први пут у периоду реформи у 2002. години евидентирано је повећање обима транспорта поморским саобраћајем - за 5% на ниво претходне године. На много начина то је посљедица високе коњунктуре у сектору извоза расутог терета. Последњих година, унутрашњи водни транспорт је водећи по стопама раста (13,6% и 10,8%, респективно, у односу на претходну годину), али је у 2002. години дошло до значајног повећања у промету од 11,4%, што је последица пре свега, смањење потражње за неметалним грађевинским материјалима, промјена у равнотежи горива у појединим басенима и низак садржај воде на бројним водотоковима.

Током протекле три године дошло је до значајног повећања транспорта магистралним цјевоводима. У 2000. години раст је износио 2,8% на нивоу из 1999. године, у 2001. и 2002. години, односно 8,9% и 9,3%.

Путнички превоз. Структура тржишта превоза путника у условима нестабилности тарифне компоненте динамички се мења. Такав процес је логичан. Одражава се, пре свега, тенденција редистрибуције путничког саобраћаја између алтернативних видова саобраћаја, заснована на могућностима за испуњавање ефективне тражње различитих сегмената становништва.

Динамика промена у обиму рада у различитим секторима тржишта путничких превозника даје разлога да верује у колико су ефикасна економска полуга за регулисање превоза путника. Оживљавање привреде и повећање друштвене активности становништва позитивно су утицали на обим путничког саобраћаја. Путнички промет јавног превоза у 2002. години повећао се за 4,1% у односу на ниво из 1999. године, а повећана је мобилност становништва.

У поређењу са обимом путничког саобраћаја који је остао на нивоу претходне године у целини, значајно повећање показатеља ваздушног саобраћаја истиче - више од 20% у 2002. у односу на 2000. годину (2001. - 13,4%, 2002. - 6,7%).

Извесно смањење статистике саобраћаја забележено у градском јавном превозу повезано је са повећањем тржишног удела појединих предузетника и са повећањем броја аутомобила у личној употреби. Прибрежни аутобуси и приватна возила очигледно су такође преузели дио путничког саобраћаја из приградских електричних возова, што потврђују индикатори путничког рада железничког саобраћаја. Истовремено мењајући биланс путничког саобраћаја у удаљеној поруци. Са смањењем обима жељезничког саобраћаја, примећује се повећање обима саобраћаја путем ваздуха.

Истраживање тржишта транспортних услуга Текст научног чланка у специјалности "Економске и економске науке

Напомена научног чланка о економији и економији, аутор научног рада је Илина Е. А.

Потражња за превозним услугама у великој мери одређује динамика и структура промјена у обиму производње у земљи, као и солвентност предузећа и организација свих сектора привреде. Проблеми теоријског и економског поткрепљења развоја система транспортних услуга регионалне економије остају углавном недовољно проучени.

Сродне теме научних радова из области економије и економије, аутор научног рада - Илина ЕА,

Текст научног рада на тему "Истраживање тржишта транспортних услуга"

ИСТРАЖИВАЊЕ ТРЖИШТА ТРАНСПОРТНИХ УСЛУГА

Потражња за превозним услугама у великој мери одређује динамика и структура промјена у обиму производње у земљи, као и солвентност предузећа и организација свих сектора привреде. Проблеми теоријског и економског поткрепљења развоја система транспортних услуга регионалне економије остају углавном недовољно проучени.

У савременим условима, студија тржишта придаје велику важност. Ове студије су неопходне за предвиђање развоја тржишне ситуације, пре свега за одређивање величине потражње и развој мера за утицање на тржиште и остваривање максималног ефекта од њихове производње и продајних активности.

Транспортне услуге (кретање робе и путника) појављују се на тржишту као роба у случају да су (услуге) предмет продаје. У генерализованом разумијевању услуге је врста акције која користи потрошачу. Према дефиницији америчког маркетинг специјалиста Ф. Котлера, услуга је сваки догађај који једна странка може понудити другој.

Елементи тржишта транспортних услуга (РТУ) су продавци услуга (које заступају произвођачи и посредници); купци; државни (организациони и економски механизам регулације индустрије); механизам самоорганизације (саморегулација).

Структура тржишта одражава коњунктуру РТУ - однос многих елемената РТУ-а - произвођача транспортних услуга и њихових клијената. Даваоци услуга могу се подијелити на сљедеће карактеристике: скалу производње, квалитет услуге, ниво цијена, тржишни удио, концентрација производње итд.

Купци се могу подијелити по типу потрошње транспортних услуга: за личну употребу (индивидуални купци); за индустријску потрошњу (организације и предузећа). Под утицајем структуре тржишта (тржишни услови), формира се коњункција РТУ - однос (у неким случајевима равнотежа) понуде и потражње за транспортним услугама у одређеном тренутку на одређеној територији, одређивање нивоа цијена и формирање нивоа трошкова пружалаца услуга. Овај утицај је обостран, тј. а структура тржишта се динамички прилагођава променљивим тржишним условима. Корисници имају различите захтеве за услугу транспорта. Значајан распон роба за превоз, специфичне особине и карактеристике пошиљки, карактеристике примаоца и пошиљаоца

- Све то захтијева истицање карактеристика и процјену потреба сваког сегмента (група купаца који имају једнаке захтјеве за услугу).

Разноликост трендова и перспективе развоја моторног транспорта одређује диференцијацију типова услуга. Увођење нових технологија у Русији (на пример, логистика) додатно повећава разноликост транспортних услуга. Многа предузећа која производе робу преферирају да пренесе неке од функција и операција које су технолошки повезане са главном производњом робе, али

утврдити брзину и квалитет процеса циркулације робе (а самим тим и брзину и обим профита), на превознике или посреднике у продаји транспортних услуга.

Услуге транспорта у најопштијем облику укључују:

- утовар и истовар (утовар, истовар, преоптерећење, пренос путника, унутрашње пословање складишта);

- складиштење терета у складиштима станица;

- припрему возних средстава за превоз;

- обезбеђивање возних средстава на основу закупа (лизинга);

Механизам функционисања тржишта транспортних услуга заснован је на проучавању три главна елемента: понуде, потражња и цијене. Важан правац истраживања тржишта транспортних услуга је процјена стања потражње. Потражња као економска категорија изражена је квантитативно по обиму робе која купцима захтијева транспорт.

Природа транспортних услуга за различите врсте превоза у великој мери одређује потражњу за превозом. Параметри који карактеришу тражњу укључују: врсту терета (тип путовања) и обим саобраћаја; величина сервисне области; регуларност саобраћајних токова (путнички саобраћај); хитност и време испоруке; тарифни ниво; потреба за складиштењем робе (технолошко вријеме рада), испорука; правни положај пошиљаоца или примаоца (предузећа или приватног лица) итд.

У транспортним услугама значајно мјесто припада проучавању потражње за услугама и стварању (формирању) потражње, с обзиром на то да квалитет и стабилност транспортних предузећа на крају зависе од квалитета овог рада. У превозу робе, потражња се схвата као квантитативно утврђена потреба за превозом и додатне транспортне услуге у зависности од цене услуга, или обимне потребе за комплексним шпедитерским услугама у ограниченом транспортном простору у региону. Треба напоменути да је главни транспортни транспорт у региону који се бави пружањем услуга цестовни транспорт. Потражња за услуге у друмском саобраћају у великој мјери зависи од развоја других видова саобраћаја у региону, степена њихове интеграције у један систем, нивоа тарифа по врстама превоза, распону и квалитету услуга. Са развојем тржишне економије и њене инфраструктуре, по правилу се повећава значај моторног транспорта, што је типично за све земље. Аутомобилски транспорт почиње да игра све већу улогу у дистрибутивном систему у регионима, уз помоћ повећања потражње за превозом робе малим пошиљкама (испорукама), развојем аутоматизованог руковања терета, контејнеризацијом и пакетом, као и информатиком у управљању саобраћајем.

На формирање потражње за транспортним услугама утичу сљедећи фактори који се могу користити као индикатори - карактеристике развојних трендова и идентификација тржишних облика:

- за услуге или низ услуга;

- цијене сличних услуга у другим видовима транспорта;

- прогнозирати промјене цијена услуга;

- број купаца на тржишту и њихове стопе раста;

- захтјеве и жеље купаца;

- улогу и место процењеног начина транспорта у структури потребе за транспортним услугама;

- величине и врсте предузећа која представљају робу за превоз (обим производње, годишњи промет);

- коришћене технологије, слике и могућности клијента (захтјеви на нивоу квалитета).

Да би се квантитативно променила осјетљивост тражње на цијену, користи се концепт еластичности, показујући процентуалну варијацију у обиму тражње као резултат промјене цијена (тарифа) или клијентелског прихода од једног процента: ЕС =% А 0 /% АР, гдје је Ес еластичност тражње,%; И О - процентуална промена у обиму тражње,%; А П је проценат промене цене. Адк = Адк = А 0% ДК / А ДК%, при чему је Едк коефицијент еластичности прихода клијената.

Дакле, потражња за транспортом варира у зависности од тарифа и прихода клијената. У првом случају смањује се са повећањем тарифе, ау другом, повећава се са растом прихода од купаца. У АТП у практичним студијама често се користи тарифа (цена) еластичност. У зависности од тарифне еластичности, потражња за друмским превозом може бити:

- потпуно нееластична - промјена тарифе на никакав начин не утиче на промјену тражње (Ег = 0);

- нееластичан - стопа пада тражње је мања од стопе раста тарифе, и обрнуто (0 1);

- апсолутно еластична - промјена у потражњи није повезана с величином тарифе (нпр. - ^).

Потражња је блиско повезана са снабдевањем, стога, када се анализира тржиште, ове категорије се упоређују. Приједлог успоставља везу између цене услуге и њене количине, које транспортне компаније желе и могу продати, и изражава се у квантитативним процјенама обима услуга понуђених на тржиште. На вриједност понуде на тржишту транспортних услуга утичу сљедећи фактори:

- цијене ресурса за производњу (гориво, возила, технологија, особље, материјали);

- технологија, стандардизација, специјализација (уједињење) производње;

- ниво пореза и субвенција, услови државног уређења;

- цене конкурентских услуга;

- број произвођача и посредника на тржишту;

- очекиване промјене цијена услуга или њиховог комплекса;

- неекономски услови (спољно окружење, клима, географија, јавне организације итд.).

На ниво понуде такође значајно утичу: организација АТП операција, стање возила, резерви, инвестиције и штедња. Конкретно, већа је стопа амортизације возног парка, што је мања снабдијевање и обрнуто. Према нашем мишљењу потенцијалне и стварне процјене предлога могу се добити на основу прилагођавања могућег обима возног парка возила у региону до стварног производног односа флоте регије, што одражава све проблеме - од организовања употребе возила до различитих временских губитака. Евалуација понуде на тржишту ће се онда представити као

вредност прилагођена за израчунату стопу амортизације флоте која служи овом тржишту.

Снабдевање на тржишту услуга транспорта моторних возила тренутно користи око 40%. То потврђује стопа производње аутомобила на линији, што је у неким камионским компанијама 0,35-0,45. Међутим, треба напоменути да се приједлози које произлазе из камиона које пружају квалитетније услуге за клијенте чешће примјењују. Стога је неопходно процијенити не само обим остварених услуга превоза моторних возила, већ и њихов квалитет.

1. Бичков, В.П. Економска моторна компанија: уџбеник / ВП. Бичков -М.: ИНФРА-М, 2006.

2. Будрина, Е.В. Проблеми формирања и управљања развојем тржишта регионалних транспортних услуга / Е.В. Будрина - Санкт Петербург: Издавачка кућа Санкт Петерсбургског државног универзитета за економију и индустрију, 2002.

3. Велмозхин, А.В. Технологија, организација и управљање друмским теретним транспортом: уџбеник за универзитете / А.В. Велмозхин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин - Волгоград: Волгоград. стање тецх. Универзитет Пресс, 2000.

4. Туревски, И.С. Привреда индустрије (друмски транспорт): уџбеник / И.С. Туревски-М.: Изд. Форумска кућа: ИНФРА-М, 2007.

© Е.А. Ильана - Волжскиј филиал МАДИ (СТУ).

Истраживање руског тржишта транспортних услуга

Крајем 2017. године обим руског тржишта транспортних услуга износио је 940 милијарди рубаља - то је 17% прихода малих предузећа у сектору услуга. У стварном смислу, годишњи обим на тржишту се процјењује на 370 милиона наруџбина са просјечном цијеном од 2 хиљада рубле по налогу. Овакве податке су представили стручњаци Авито и Дата Инсигхт о резултатима заједничке студије * "Руско тржиште транспортних услуга: самозапослени извођачи и мали бизнис".

Око 1,2 милиона људи је запослено у области транспортних услуга, или 13% свих запослених у малом бизнису у услужном сектору.

Извођачима доминирају самозапослени (једно лице без регистрације правног лица или појединачни предузетник) - 35% и предузетника (једно лице са регистрацијом правног лица или појединачног предузетника) - 30%. Дионице регистрованих компанија (особље двије особе са регистрацијом) и неформални тимови (извођачи са особљем двије особе без регистрације правног лица) - 24% и 10% респективно.

Међу извођачима транспортних услуга компанија и тимова је 1,5 пута више него у просјеку у сектору услуга. Већина транспортних радника (65%) ради само као самозапослени радници или индивидуални предузетници.

Најмасовнији сегмент тржишта је испорука. Укључено је 71% извођача - 887 хиљада људи. Међу теретним превозним предузећима, више од 40% истовремено пружа брокерске и шпедицијске услуге.

17% играча на тржишту изнајмљују аутомобиле и 16% специјалну опрему, 20% возачких услуга, 4% - евакуацију. Просечна цена налога је фиксирана у немесним категоријама - изнајмљивање аутомобила (у просеку по 2 хиљаде рубаља по налогу) и специјална опрема (1,5 хиљада рубаља), као и евакуација (1,5 хиљада рубаља). Цена налога за терет је нижа - у просеку од 1 хиљада рубаља. Међутим, око четвртине налога за транспортне услуге су скупље од 15.000 рубаља.

Транспортне услуге се могу приписати међурегионалном: 31% извршилаца у сегменту примају наређења из других региона - што је у просеку 2,2 пута више од понуђача услуга.

Оптерећење транспортних радника је веће него у просјеку у сектору услуга: 48% има наруџбине довољно или више него што може испунити (у просјеку, на тржишту - свега 37%). Истовремено, 52% извођача пријавило је пад обима наруџбина у 2017. години у односу на претходну годину. Најтежи пад потражње за транспортним услугама утицало је на изнајмљивање посебне опреме.

"Главни извор налога у сектору услуга су редовни корисници", рекла је 62% извођача, а 48% испитаника звало је "препоруке". Укупан удео онлине поруџбина је 35%. Штавише, Авито је најпопуларнији међу сајтовима за пружање услуга: 50% извођача га користи.

Укупан удео онлине поруџбина је 35%. Штавише, Авито је најпопуларнији међу сајтовима за пружање услуга: 50% извођача га користи.

АНАЛИЗА ТРЖИШТА УСЛУГА ТРАНСПОРТА

Студент 5. разреда, одсек "Технологија транспортних процеса" СУСУ, Чељабинск

Цанд. ецон Сци., Ванредни професор, Одељење за економију и иновативни развој пословања, СУСУ, Чељабинск

Велике производње и велепродаје нису могуће без терета. За кретање робе може се користити мултимодални транспорт, који укључује различите врсте превоза.

Тржиште транспортних услуга састоји се од слиједећих врста превоза терета [1, стр. 12]:

Табела 1.

Врсте терета

Висока цена услуге.

Ниска брзина и значајни трошкови енергије

мобилност, висока сигурност транспортираног објекта, флексибилност руте, ефикасност и висока ефикасност

Брзина испоруке

Анализирајући пружање транспортних услуга, примећује се да је економска ситуација у земљи због нестабилности рубља, ниже цијене нафте, санкција из западних земаља довела до смањења увоза и производње, што је негативно утицало на теретну индустрију како у међународне, тако и на домаће. линије.

Увођење санкција утицало је на компаније које раде са иностраним партнерима. Потреба за ревидирањем рута и фокусирање на унутрашњи транспорт - захтијева додатна времена и финансијске трошкове. Тешка ситуација се развила међу компанијама које пружају возила у лизингу. Било је значајно смањење броја закупа и повећања броја доспелих исплата.

Стога су промене у економској и политичкој ситуацији у Руској федерацији у периоду 2014-2015. Имале негативан утицај на стање домаћег тржишта за превоз робе и транспортне услуге уопште.

Упркос томе, промет свих врста транспорта у Русији у 2015. години порастао је за 0,2% у односу на 2014. годину и износио је 5.089 трилиона. т-км [2]. Динамика теретног саобраћаја у Русији приказана је на слици 1.

Слика 1. Динамика теретног саобраћаја у Русији.

У 2015. години промет робе у железничком саобраћају порастао је за 0,2% са 2,032 на 2,306 билиона долара. т-км (Сл.2).

Слика 2. Динамика обрта робе помоћу железничког саобраћаја у Русији.

У 2015. години промет робе у друмском саобраћају смањен је за 5,9% и износио је 232,1 милијарди т-км (слика 3).

Слика 3. Динамика друмског транспорта у Русији

У 2015. години промет робе поморским саобраћајем повећан је са 32,1 милијарде т-км. на 39,8 милијарди т-км. или 24,1% (Слика 4).

Слика 4. Динамика обрта поморског терета у Русији

Када је у питању промет робе унутрашњим водним саобраћајем, дошло је до смањења од 13,5%, са 55,2 милијарде т-км. до 62,6 милијарди т-км (Слика 5)

Слика 5. Динамика обрта терета коришћењем унутрашњег водног транспорта у Русији

У 2015. години, промет робе коришћењем ваздушног саобраћаја повећао се са 5,1 милијарди т-км. за 5,6% и износио је 5,4 милијарде т-км (слика 6).

Слика 6. Динамика ваздушног саобраћаја у Русији

Размотрити изгледе за развој тржишта транспортних услуга [3].

У 2016. години, већина купаца - потрошача на тржишту транспортних услуга ће се суочити са потребом за спровођењем политика у циљу оптимизације трошкова, укључујући трошкове логистике. Потребно је напоменути да ће мали превозници вјероватно напустити тржиште транспортних услуга, омогућавајући већим компанијама које посвећују довољно пажње диверсификацији свог посла.

Упркос кризи, постоји велики потенцијал индустрије, јер се капацитети сектора транспорта неефикасно користе. Добро развијена мрежа шпедитера широм земље може помоћи у побољшању пословне ефикасности, а такође треба обратити пажњу на позитивно искуство страних земаља.

Треба напоменути да постојеће транспортне компаније на тржишту нуде услуге на различитим нивоима: то су испорука унутар града, као и међународни превоз. Ово позитивно утиче на активности многих произвођача који, без сопствене флоте возила, могу ући у различите трговинске послове, а на далеким даљинама посматрају кретање њиховог терета кроз ГЛОНАСС систем. Стога се може рећи да се тржиште транспортних услуга активно развија и постаје саставни део државне инфраструктуре.

Тржиште за транспорт: анализе и развојне прогнозе

1. УВОД

Сегмент услуга за превоз робе (без транспорта цевовода) обухвата дјелатности специјализованих транспортних организација и предузетника (појединаца), који су запослени. Росстат укључује комерцијални теретни превоз по путевима, железници, унутрашњим водама, морском и ваздушном саобраћају.

Камионирање је интегрална веза у ланцу која повезује произвођача робе и крајњег потрошача. За разлику од ваздушног или поморског саобраћаја, испорука аутомобила не зависи од сезоне, а у поређењу са жељезничким саобраћајем, теретна возила имају висок степен мобилности и могу достављати терет скоро на било којем мјесту. Осим тога, ова врста терета је најефикаснија за пошиљаоца.

2. АНАЛИЗА ТРЖИШТА

Главни макроекономски индикатор је традиционално БДП земље, који све заједно одражава све процесе који се јављају у националној економији. Почевши од трећег квартала 2011. године, БДП Русије показује стални падовни тренд (слика 1). Истовремено, ако би до 2014. године дошло до само смањења стопе раста, онда у другој половини 2014. године и даље, БДП почео да опада.

Слика 1. Квартална динамика руског БДП-а, 2008-2015, милијарди рубаља. и% у претходном периоду (према Росстату)

Предуслов за такав пад био је неколико очигледних фактора: санкције из ЕУ и Сједињених Држава, слабљење националне валуте, пад цијена нафте и, као резултат, пад благостања и солвентности већине становништва земље. Такође, дошло је до значајног повећања трошкова увозних производа - и хране и непрехрамбених производа. Према Росстату, само у 2014. години цијене роба и услуга су порасле у просеку за 11,4% у односу на 2013. годину. Цене хране порасле су за 15,4%, цене не-хране - за 8,1%.

У супротности са успоравањем економског раста у земљи, количина транспорта терета свим превозним средствима, осим ваздуха, такође пада. Према подацима Министарства саобраћаја Руске Федерације, обим терета у 2014. години у земљи износио је 6.776,5 милиона тона; пада до 2013. године износила је 3,5%. Обим комерцијалног теретног саобраћаја у 2014. години износио је 2.978,6 милиона тона што је за 3,3% мање у односу на 2013. годину.

Индустрија има велики удео оутсоурцинга, који је, како кажу стручњаци, повезани са посебностима развоја тржишта превоза у земљи:

У укупном промету робе, железнички саобраћај доминира индустријским монополистима - ЈСЦ "Руске жељезнице"

морске, унутрашње и ваздушне товине врше специјализована транспортна предузећа

Изузетак је камионска индустрија. Многе производне и трговинске компаније имају сопствени друмски саобраћај, што доводи до великог удела пријевоза терета од стране не-транспортних организација. Од 2014. године више од 70% теретног саобраћаја и око 51% промета робе вршено је сопственим превозом комерцијалних организација.

Графикон 2. Динамика комерцијалног превоза роба и транспортних терета свих сектора привреде Руске Федерације у периоду 2008-2015,% (према Министарству саобраћаја Руске Федерације, Министарству за економски развој Руске Федерације, Истраживању тржишта РБЦ),%

Тржиште транспортних услуга: анализа структуре и коњунктуре

Улога транспорта у осигурању нормалног функционисања и развоја привреде је значајна и неспорна. Може се тврдити да се интеракција субјеката транспортног сектора националне економије Русије одвија кроз тржишне механизме који су формирани током протеклих деценија.

Традиционално, тржиште се сматра скупом продаваца робе, које потрошач сматра блиским замјењивим производима [1]. Треба напоменути да се замјењивост робе одређује процјеном показатеља унакрсне еластичности тражње за цијеном. Овај индикатор карактерише релативну промјену у обиму тражње за једним производом (услугом) са релативном промјеном цијене другог производа (услуга) и одређује се према формули

где је Еиј коефицијент унакрсне (тачке) еластичности потражње за г-д производ по цијени производа ј-ро (коефицијент точке унакрсне цијене еластичности потражње по цени одређује се с мањим променама у вриједности цијене и потражње); Ки је количина која се тражи за "тачку", Пј је цена јтх ставке, д је знак диференцијала.

У случају када је Еиј> 0, истражена роба (услуге) је заменљива, са Еиј [2].

Студије МОРХ-а и развој метода за његову регулацију нису важни само за проучавање понуде услуга, њихових особина, квантитета, квалитета и других параметара. За студију су важнији општи закони, обрасци, трендови, карактеристике, пропорције формирања тржишног окружења, модели и процеси функционисања и развоја тржишта, његове коњунктуре, фактора који одређују стабилност тржишних процеса и односа.

Студије о процесу формирања и промене структуре МОУТХ-а пружају идеју о структури, односима, правилности интеракције његових елемената, субјектима тржишних односа, зависно од правца, циљева и природе студије.

Структура (лат. Структура - структура, локација, поредак) је скуп стабилних веза неког објекта, осигуравајући његов интегритет и идентитет сама, тј. очување основних својстава при различитим спољним и унутрашњим променама.

Помоћу посебних аналитичких метода структурни "резови" РТУ-а могу се сакупљати у складу са проученим атрибутом: структура огранка је комплекс модова транспорта који коегзистирају и интерагују у транспортној индустрији. Дубоко детаљно приказивање секторске структуре тржишта транспортних услуга засновано је на сљедећим знацима: специјализација - одликује се превоз терета и путника; врста поруке - међународни, међуградски, приградски, градски превоз; припадност - службена и јавна употреба и (или) комерцијални и јавни превоз.

Структура тржишта се назива удио представљања мноштва произвођача и купаца РТУ-а, односно понуде и потражње по врстама услуга и активности. Даваоци услуга су подељени у складу са знацима: скала производње, квалитет услуге, ниво цена, удио на тржишту, концентрација производње итд., А процес одвајања провајдера услуга се зове анализа конкурентског окружења или конкурената. Купци су подељени према врсти потрошње транспортних услуга: за личну употребу - појединачне купце; за индустријску потрошњу - организације и предузећа; према другим карактеристикама карактеристичним за врсту услуге, а процес раздвајања се назива тржишна сегментација. Под утицајем структуре тржишта (састав индустрија, група произвођача, сегменти купаца, општи тржишни услови), формирана је тржишна ситуација саобраћајних услуга (однос понуде и потражње у одређеном тренутку), који одређује ниво цијена и формира ниво трошкова за произведене услуге. Овај утицај је обостран, тржишна структура се динамички трансформише под променљивом коњунктурношћу, промењена структура ствара флуктуације коњунктуре.

Организациона структура МОУТХ-а омогућава нам да процијенимо ниво контроле и хијерархију односа између учесника на тржишту - превозника, добављача, купаца, државе. Организациона структура тржишта заснована је на механизму и начинима регулације који ће поставити тржишни модел и одредити ниво анархије и (или) централизације у регулацији тржишних процеса.

Асортиман структуре МОУТХ-а је одговор на проучавање потреба и жеља клијентеле у понуди превозника тражених, квалитетних, модерних, задовољавајући стварне потребе и предвиђања жеља клијентеле услуга, што значи куповину услуга. Анализа структуре асортимана омогућава утврђивање промјена у потражњи и снабдевању и идентификацију главних услуга - превоз робе и путника, и додатни - пратећи или пружајући превоз, припрему превоза. На пример, додатне услуге укључују избор паковања, повезивање, обележавање, пребројавање, мерење, формирање пошиљки у једном правцу, обављање царинских формалности итд.

За истраживање може се додијелити не само горе наведене врсте тржишних структура. Циљеви истраживања одређених потреба могу се фокусирати на друге врсте структура: технолошке, информационе, интеграционе, производе, маркетинг, услуге итд. Структура тржишта има уску специјализацију и, по правилу, користи се за проучавање специфичних проблема. Истраживање структуре тржишта је важно за идентификацију утицаја објективних закона и образаца формирања, функционисања и развоја тржишта. На примјер, важно је за владе на федералном нивоу да идентификују неравнотеже у сектору развоја, а за локалне владе је важно имати дубок ниво детаља на нивоу области, града, града, итд.

Посебности производње и потрошње транспортних услуга, због специфичности индустрије, укључују:

• немогућност исправљања признатог "брака" (неуспјех испуњавања захтјева клијента за квалитет транспортних услуга обично се надокнађује плаћањем казни);

• процес транспорта карактерише повећан енергетски интензитет;

• висок степен зависности процеса транспорта (регуларност саобраћаја, продуктивност рада, трошкови превоза, итд.) О стању фактора животне средине;

• процес транспорта карактерише повећана опасност за учеснике процеса и за животну средину (степен несреће, индустријске повреде, негативан утицај на животну средину итд.);

• у структури трошкова транспорта не постоји таква трошковна јединица као "сировина", али је проценат трошкова везан за коришћење радне снаге висок (1,5-2 пута већи него у индустрији);

• саобраћајни сектор је инфраструктурне природе, има значајан општи економски, социјални, културни и стратешки значај као елемент одржавања међусобног односа индустрије у структури економије.

Студија и анализа ситуације на тржишту захтева не само структурирање тржишта, већ и процјену тренутних и пројектованих тржишних услова - стање тржишта се формирало у одређеном тренутку као резултат утицаја сила сила, фактора и стања. Индикатори који одражавају коњунктуру РТУ укључују; понуда и потражња за услугама, трендови на тржишту, одрживост тржишта, ниво пословне активности, ниво комерцијалног ризика итд.

Потражња за транспортним услугама на секторском тржишту или врстама транспортних тржишта је однос између тарифе услуга и обима потражње за транспортом, додатних услуга и интегрисаних услуга шпедиције [3].

Проучавање тражње подразумева сегментацију - поделу тржишта на групе клијената које су хомогене по одабраним карактеристикама. Расподјела сегмената МОУТХ врши се на основу критеријума као што су географска, економска, технолошка, индустрија итд. На сл. 1.4 приказује генерализовану класификацију карактеристика сегментације тржишта транспортних услуга, која омогућава, користећи одређене знакове који одговарају циљевима и циљевима предузећа, да одреде тренутне и циљне тржишне сегменте и планирају стратегију развоја. Приликом процјене потражње на тржишту, треба узети у обзир стање фактора потражње - карактеристике сервиса и тржишта које утичу на велику тражњу. Фактори потражње за РТУ укључују тарифе за услугу, приходе корисника, тарифе за замјенске услуге, број купаца на тржишту, захтјеве и жеље купаца итд.

Понуда услуге је спремност произвођача да продаје одређену количину услуга по одређеној цени у одређеном временском периоду. Велицина обима понуде, као и велицина потражње, мозе се изразити у физицком и монетарном смислу. Понуда на МОУТХ-у је носивост флоте пружалаца услуга у зависности од цене услуге, узимајући у обзир степен хабања, техничку спремност возила, технологију транспорта, услове рада.

Евалуација предлога укључује одређивање врсте структуре (модела) тржишта. Истовремено се анализирају фактори као што су број и тржишни удио произвођача и купаца; диференцијација / хомогеност услуга; симетрија / асиметрија тржишних информација; присуство и величина улазних / излазних баријера, способност произвођача и купаца да утичу на тржишну цену (тарифа). Модерни РТУ је мјешовити модел конкуренције, с обзиром на то да појединачна тржишта индустрије карактеришу различите врсте структура, као што смо већ раније говорили.

Конкурентни положај предузећа на тржишту је у великој мјери одређен величином тржишног удјела. Стога се у студији понуде на тржишту процјењује индикатор "економска концентрација", одређен бројем продаваца на тржишту и степеном њиховог утицаја на тржишну цијену, као индекс концентрације, дефинисан као збир тржишних удјела највећих произвођача на тржишту:

где је ЦРк. - индекс концентрације; Н је укупан број произвођача на тржишту; ии је производни удио и-тог произвођача у укупном обиму тржишне понуде; к - број главних произвођача на тржишту.

Индекс концентрације се мери у фракцијама или у процентима. Што је вредност индикатора већа, то је већа тржишна снага највећих произвођача, јачи је степен концентрације на тржишту, што је слабија конкуренција. Употреба индекса концентрације има одређена ограничења.

Сл. 1.4. Класификација знакова сегментација МОУТХ

Нисснија (нс омогућава диференцирање улоге произвођача у укупном обиму понуде на тржишту, нема јасних критеријума за избор броја к). Овај недостатак исправља Херфиндахл-Хирсцхман индекс, израчунат као збир квота дионица свих произвођача који послују на тржишту:

где је ХХИ Херфиндахл-Хирсцхман индекс; уи - удио продаје тог произвођача у укупном обиму тржишне понуде; н је укупан број произвођача у индустрији.

Прагови нивоа концентрације израчунати коришћењем разматраних коефицијената приказани су као дијаграм на сл. 1.5.

При процени снабдевања на тржишту неопходно је узети у обзир факторе снабдевања - карактеристике услуге или тржишта које утичу на величину снабдевања, које укључују: цијене ресурса, ниво развоја технологије, опорезивање и субвенције у индустрији, цијене конкурената, број конкурената и посредника на тржишту, услови неекономска природа (климатски и географски фактори, активности јавних организација) итд.

Сл. 1.5. Процена нивоа концентрације тржишта коришћењем индекса концентрације и индекса Херфиндахл-Хирсцхман

Поређење квантитативних процена понуде и тражње на тржишту нам омогућава да карактеришемо тржишну ситуацију. Али за потпунију анализу тржишне ситуације неопходно је процијенити тржишни капацитет - обим услуга које се продају на тржишту током одређеног временског периода.

Капацитет се одређује односом цена и куповне моћи становништва, мјерено у монетарном и физичком еквиваленту.

Капацитет националног тржишта одређене врсте услуга за годину израчунава се на основу статистичких података који користе формулу

где је Е тржишни капацитет; Р - национална производња ове врсте услуга у земљи; Е - извоз услуга; И - увоз услуга; Ео - индиректни извоз (извоз услуга везаних за извезену услугу); Ио - индиректни увоз (увоз услуга везаних за увезену услугу).

Избор приступа за одређивање индикатора капацитета у великој мјери одређује специфичност тржишта (сегмента) која се налази у истрази. Стога се капацитет транспорта путника може израчунати кроз мобилност транспорта становништва користећи формулу

где је Т покретна мобилност становништва (број путовања по глави становника годишње); Н је популација студираног региона; Просечна је дужина вожње путника.

Квантитативну, као и структурну усклађеност обима услуга пружених на тржишту постојећим потребама карактерише индикатор "засићеност на тржишту", који је одређен формулом

где ИИ - засићеност на тржишту; Квв - носивост транспортних предузећа; Е - капацитет тржишта.

Ситуација на тржишту зависи не само од броја елемената РТУ - произвођача транспортних услуга и купаца, већ и од њихових карактеристика. Стога, произвођачи транспортних услуга могу се разликовати према сљедећим критеријима: скала активности, квалитет транспортних услуга, ниво тарифа, степен диверзификације активности итд. Клијенти се класификују првенствено по врстама потрошње, који се врши у личне и производне сврхе. У циљу анализе тржишне ситуације, неопходно је да се ослањају на статистичке податке који карактеришу како динамику економских процеса, тако и идентификацију циклуса у развоју привреде у индустрији, идентификацију "кризних пуца" и спречавање кризе у блиској и даљој будућности.

На пример, значајан удео у друмском саобраћају у обезбеђивању обима товара у привреди Руске Федерације, који износи 69-74%, као и велику вредност транспортне компоненте у трошковима индустријских производа, пољопривреде, трговине и услуга, захтевају повећање ефикасности и квалитета услуга транспортних предузећа. Међутим, с повећањем БДП-а у Русији, удео друмског саобраћаја у овом индикатору је незнатан, не прелази 4-5%, а финансијски учинак предузећа за друмски транспорт (АТП) је низак, многа предузећа су непрофитна, што утиче на квалитет и цену пружених услуга, предуслов за формирање кризе и развој кризе у привреди.

Развој руске економије повезан је са цикличним и редовним појавом економских криза под утицајем спољашњих фактора, укључујући факторе и трендове свјетске економије. Цикличност - редовно понављање процеса и појава у економији. Криза је стање привреде у којој се у одређеном временском периоду успорава економски и други процеси, формира се недостатак монетарних и других ресурса, развијају и расте деструктивни економски процеси.

Криза 1985-1988 и 1992-1994. настао под утицајем интерних фактора, у 1998 и 2008-2009. Екстерни економски фактори покренули су кризу, што потврђују подаци економске и статистичке анализе учинка предузећа за друмски транспорт (слика 1.6).

Значајне промене у социо-економској ситуацији у Русији, посљедице глобалне економске кризе, развој тржишта транспортних услуга пред суровом конкуренцијом значајно су промијениле услове рада транспортних предузећа.

Показатељи профитабилности средстава и услуга и даље су традиционално ниски за индустрију, што указује на ниску профитабилност производње услуга и непрофитабилно одржавање имовине предузећа за превоз аутомобила. Финансијски показатељи знатно флуктуирају, што указује на то да је економија циклична. Коефицијенти сигурности са сопственим обртним капиталом, који карактеришу пословну активност аутомобилских транспортних предузећа, често имају негативне вриједности и потврдјују недостатак финансирања садашњих економских активности из сопствених извора, који заједно са високим вриједностима коефицијента аутономије указују на висок интензитет капитала и трошкове фиксне имовине предузећа у индустрији. То такође потврђује нестабилност економског развоја, који редовно формира цикличност и кризу.

Статистика функционисања друмског транспорта у посљедњих неколико година је доказ његовог развоја кризе. Динамика индикатора предузећа која послују на тржишту транспортних услуга такође говори о цикличној природи њиховог развоја кризе, која се може идентификовати и описати.

Студија података Федералне службе државне статистике показала је да је удио непрофитабилних транспортних предузећа доста висок: у Руској Федерацији до 2006. године, удио таквих предузећа био је 41,6-66,4% након што се тржиште стабилизирало почетком 2000-их година; у 2008. години, овај показатељ је значајно нижи и достигне се у периоду 2012-2013. 39,6% Многа предузећа у друмском саобраћају због смањења обима промета током кризе 2008-2009. суочена са проблемом преживљавања на конкурентном тржишту транспортних услуга, што указује на кризу природе развоја предузећа у индустрији. Проценат губитака великих и средњих предузећа у индустрији процењује се на 50,2% у 2005. на 38% у 2010. години (26,6% у 2008. години). У Ст. Петерсбургу је удео непрофитних предузећа у истом периоду био 28-50%.

Сл. 1.6. Динамика цикличности и кризе на примеру друмског саобраћаја:

а - процена промена у финансијским показатељима друмског саобраћаја Руске Федерације од 1995. до 2014. године,%; б - удео непрофитних предузећа за превоз друмског саобраћаја у земљи и по регионима од 1. јануара сваке године,%

Тренутно, као резултат утицаја спољашњих фактора на тренутну геополитичку ситуацију која ограничава обим пословања власника терета, наметање ембарга на увезену робу, може се нагло смањити потражња за услугама предузећа-превозника у међународном саобраћају, што ће погоршати економске резултате индустрије. Негативни трендови развоја транспортних предузећа су првенствено повезани са кризним феноменима у привреди као целини, као и са високим нивоом конкуренције на тржишту, са општим падом потражње за транспортом, прерасподјелом тржишних удјела, новим захтевима купаца, као и са унутрашњим проблемима у функционисању предузећа за друмски транспорт. предузећа у смислу материјалне и техничке основе за функционисање непрекидног рада, као и динамичко старење возног парка возног парка.

Међутим, циклични развој привреде саобраћаја и предузећа је нормалан, ако се криза може спречити. У овом случају, развој се заснива на теорији "животног циклуса", што указује на стабилну нестабилност тржишне економије. Сходно томе, функционисање предузећа транспортне индустрије, као и других сектора привреде, долази не само под утицајем економских криза, већ иу условима постојања економских циклуса. Кризе ситуације на предузећу често настају у прелазном периоду од једне до друге, између одређених фаза циклуса. Кризне ситуације су карактеристичне за транспортна предузећа у фазама развоја: формирање (настајање или формирање), развој (раст), стабилизација, рецесија, развој (раст) кризе, излазак из пословања / кризе (ликвидација или излазак на квалитативно нови ниво развоја).

Динамика развојних индикатора предузећа која послују на тржишту транспортних услуга указују на цикличну природу њиховог кризног развоја, који се може разликовати и описати. Да би се доказао циклични развој транспортних предузећа, могу се користити методе конструисања класичних динамичких серија и кривих кривуља, што омогућава рефлектирање економских циклуса у облику затворених контура индикатора индустријских показатеља у дводимензионалном простору. Затворене контуре кривих, које се могу утврдити на графиконима, указују на цикличну природу промене индикатора. Стога, доследно одражавање Кс и И оси вредности анализираних индикатора фиксира цикле њиховог развоја, који су видљиви када постоје затворене контуре на кривинама фаза. Пример конструкције криве фазе приказан је на Сл. 1.7. Развојни циклус се бележи током дугог периода статистичких опсервација просечног годишњег индекса промјена у обиму саобраћаја, израчунато према подацима Росстат-а од 1928. до 2013. године, у интервалу 1995-2009. Године евидентиран је посебан циклус. када се затвара контура кривине.

Кривичне фазе омогућавају вам да пратите развојне циклусе предузећа на тржишту транспортних услуга, а њихово понашање и варијабилност могу одражавати динамику индикатора који у одређеним тачкама у функционисању предузећа могу указати на повећање кризних појава и помоћи у откривању такозваних "кризних снимака". Поред тога, у теорији описивања циклуса, њихов спирални карактер развоја је чест, што им омогућава да се предвиде.

Сл. 1.7. Фаза кривуље просјечног годишњег обима теретног саобраћаја (Ик)

Транспортно предузеће је динамичан систем који временом мења своје стање под утицајем економских и других процеса. Ако се функција система временом мења, систем се сматра нестационарним. Да би се карактеризирао развој предузећа на тржишту транспортних услуга, представљен је концепт нестационарности, који одражава предуслове, узгој, утицај и посљедице економских криза и цикличну природу економског развоја.

Нестационарност је стање саобраћајних предузећа, што се изражава у периодичној поновној варијабилности параметара њиховог функционалног модела са циклично поновљеним кризама.

Нестационарност тржишта може се изразити у варијабилности математичког модела који описује процесе њеног функционисања. То не значи неизвесност основних закона тржишта, већ само подразумева варијабилност параметара модела изграђеног према овим законима. Нестационарност тржишне динамике доводи до нестабилности просечних резултата предузећа, која се манифестује у облику периодичног смањења профита, индикатора запремине, прихода, профитабилности услуга и других индикатора предузећа под утицајем промена фактора околине и услова њиховог рада.

Под кризом треба схватити степен прилагодљивости пријевоза предузећа до утицаја на њега од кризних фактора. Криза може да оцени стручњак, уз помоћ бодовања. Кризни феномени, фактори и неки симптоми кризе могу се описати индикаторима који одражавају ефикасност и специфичности функционисања предузећа за превоз аутомобила. Ови показатељи укључују релевантне индикаторе који карактеришу активности компаније у реалном времену и од суштинског су значаја за процјену активности предузећа са становишта постизања жељених циљева у одређеној ситуацији, укључујући и нестационарност тржишта (финансијски индикатори, технички и оперативни, стопа хабања, индекси обима промета и промет, економски показатељи: вриједан индекс промјена прихода, ланац индекса промјена трошкова, итд.). За различита транспортна предузећа, зависно од фактора који су проузроковали кризу, промјене у релевантним индикаторима изгледају другачије, па је неопходно користити различите индикаторе за процјену кризе предузећа.

Регулисање тржишта транспортних услуга подразумијева комбинацију економских и административних метода утицаја на рад транспорта, примјену прописа на дуги рок и у виду оперативних утјецаја.

Економска улога државе као механизма за регулисање развоја тржишта транспортних услуга заснована је на следећим принципима:

- формирање јединственог правног поља и социјалне климе која доприноси ефикасном функционисању привредних субјеката;

- подржати поштену конкуренцију и заштиту имовинских права;

- повећати економску ефикасност функционисања привредних субјеката јавног сектора привреде;

- подршка реалном сектору привреде;

- унапређење политике редистрибуције дохотка како би се обезбедиле социјалне гаранције за запослене;

- обезбеђивање сигурности државе, становништва и привредних субјеката.

Размотрити најефикасније регулаторе - методе директног (административног) и индиректног (економског) утицаја државе на тржиште.

Административне методе - скуп обавезних захтева и налога владе у односу на пословне субјекте. Примена ових метода регулације спроводи се издавањем релевантних закона и владиних прописа (савезних и регионалних нивоа), правила, норми, стандарда и других регулаторних аката државе и субјеката Руске Федерације. Постоје прописи специфични за индустрију који регулишу услове рада возних средстава (правила за превоз робе и путника, обезбеђење одржавања и поправке возила, правила за друмски саобраћај, стандарди за заштиту животне средине, организација међународног превоза робе и путника).

Економске методе су повезане са регулисањем економских интереса привредних субјеката кроз параметре тарифа, пореза, убрзане депресијације, монетарне политике.

Стратешка улога државе је да користе најефикасније методе регулације са фокусом на економске (индиректне) методе које се заснивају на дјеловању тржишних закона и омогућавају комбиновање владине регулације и саморегулације. Сврха државне регулативе у транспорту је стварање једнаких и повољних услова за остваривање слободног превоза и промета транспортних услуга унутар географских граница земље (региона), стварања јединственог транспортног простора и динамичне интеграције тржишта транспортних услуга Русије на свјетско тржиште. Државне регулације формирају или утичу у функционисању тржишта транспортних услуга на облицима формирања тарифа и узајамне одговорности, репродукцију производних капацитета, синхронизацији текућих прихода и трошкова, као и систему међусекторских економских односа. На сл. 1.8 представља методе регулисања тржишта за транспорт.

Сл. 1.8. Методе регулације привреде у саобраћају

Током протеклих 20 година, тржиште услуга транспорта моторних возила регулисано је методом лиценцирања за моторни транспорт. У руском контексту, коришћење система лиценцирања довело је до изобличења на тржишту транспортних услуга и ширења негативних трендова. Његов главни недостатак је немогућност примјене алтернативних метода утицаја на учеснике на тржишту.

Практични пример

Са ступањем на снагу федералног закона од 04.05.2011. Бр. 99-ФЗ "О издавању дозвола одређених врста дјелатности", укинуто је издавање дозвола за превоз терета са носивошћу мањим од 3,5 тоне, што је резултирало у потпуности изгубљена државна контрола над предузећима и појединцима користећи теретни превоз мале тонаже (67% тржишта), ау овом сегменту формирано је тржиште чисте конкуренције.

Креирање саморегулаторних организација је једна од глобално признатих тржишних метода регулације професионалне дјелатности. Најчешћи организациони облик саморегулаторних организација у свету је удружења.

Руководство транспортне индустрије представљају активности федералних државних органа и органа управљања транспортом, који утврђују и спроводе државну саобраћајну политику и законску регулацију односа у овој области. На савезном нивоу, највиши органи за контролу промета су Влада Руске Федерације, Министарство саобраћаја Руске Федерације. Влада Руске Федерације предвиђа социо-економски развој Руске Федерације, развија и спроводи програме за развој приоритетних сектора привреде (на примјер, усвојио Програм социо-економског развоја Руске Федерације на дуги рок до 2030. године, Стратегију развоја транспорта у Руској Федерацији до 2030. године и други). Директно управљање транспортом врши Министарство саобраћаја.

Савремени услови модернизације и технолошког развоја руске економије захтевају значајно реструктурирање од руског транспорта. У оквиру транспортне стратегије Руске Федерације усвојене су адекватне стратешке одлуке о развоју транспортног комплекса на дуги рок у условима транзиције ка интензивном, иновативном, друштвено оријентисаном типу развоја земље. Према сценарију развоја транспортног система Русије, механизам квалитета и цена се примењује. Посебна улога у транспортној стратегији додељена је развоју планирања АТП активности узимајући у обзир промјене у квалитету пружања услуга друмског транспорта, чиме ће се осигурати одржавање конкурентног окружења и повећати конкурентност предузећа у индустрији.

  • [1] Будрина Ие.В. Тржиште транспортних услуга, карактеристике формирања и развоја: студије, приручник: у 2 часова. Санкт Петербург: Санкт Петербург државни универзитет за економију и економију, 2001-2002.
  • [2] Будрина Е.В. Тржиште услуга транспортних услуга формирања и развоја. Дио 1, 2.
  • [3] Економија друмског транспорта: уџбеник за студ. институције више. стручно образовање / А. Г. Будрин [и други]; би ед. Е. В. Кудрина. 5. издање, Перераб. М.: Академија, 2015.
Top